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Die Chiemsee-Bahn ist eine 1,91 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt.
Als Besonderheit wird sie bis heute in der Hauptsaison zeitweise mit Dampf betrieben. Die Chiemseebahn ist als Lokalbahn konzessioniert und fährt deshalb nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO), sie verfügt durchgängig über einen eigenen Gleiskörper mit Vignolschienen. Unabhängig davon wird sie umgangssprachlich als Dampfstraßenbahn bezeichnet, sie gilt heute als älteste ununterbrochen in Betrieb stehende Dampftramway der Welt.
Bereits kurz nach dem ersten großen Ansturm auf die Herreninsel beantragten der Schifffahrtbetreiber Ludwig Feßler sowie der Kommerzienrat Georg Krauss aus München noch 1886 den Bau einer schmalspurigen Lokalbahn vom Bahnhof Prien zum Dampfersteg in Stock. Planung und Ausführung erfolgten mit einem für die damalige Zeit bemerkenswerten Tempo. Die Bauarbeiten begannen am 2. Mai 1887, schon am 21. Juni waren die Schwellen verlegt und man begann mit dem Aufnageln der Schienen. Die feierliche Eröffnung der Dampfstraßenbahn fand nach weniger als 70 Tagen Bauzeit am 9. Juli 1887 statt. Bereits am nächsten Tag, einem Sonntag, nahm die Bahn den offiziellen Betrieb auf.
Zum Personentransport wäre die Bahn nicht mehr nötig, da an der Dampferanlegestelle in Prien-Stock ein großer Parkplatz für Personenkraftwagen und Omnibusse liegt. Daher und weil die Bahn auch nicht immer rentabel lief, wurde schon oft der Ruf nach Betriebseinstellung laut. Besonders in den 1970er- und 1980er-Jahren beklagten Hoteliers und Pensionswirte die Lärmbelästigung durch die Bahn. Der seit 1980 bestehende Denkmalschutz verhinderte jedoch die Einstellung des Betriebs.
Die Chiemsee-Bahn erfreut sich dank ihres nostalgischen Charmes bis heute großer Beliebtheit. Für viele Besucher ist eine Fahrt wie eine Zeitreise ins Jahr 1887. Auch wenn die meisten Touristen heute mit dem Auto anreisen, nutzen viele die Bahn zu einer kleinen Vergnügungsfahrt.
Bis zum 5. Juli 1965 wurde die Bahn von der Chiemseebahn Fessler & Companie Prien betrieben. Die Gesellschaft wurde damals aufgelöst und der Chiemsee-Schifffahrt Ludwig Feßler KG eingegliedert. Im Dezember 1980 wurde die Chiemsee-Bahn vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter Denkmalschutz gestellt. Am 4. Juni 1986 verlängerte der bayerische Staat die Betriebskonzession um weitere 50 Jahre bis zum 4. Juni 2036.
Die Nebengleise inbegriffen entstand im Jahr 1887 eine Trasse von circa 2200 Metern Länge in Meterspur. Insgesamt kommt die Bahn dabei mit nur sieben Weichen aus, die alle manuell umgestellt werden. Der Gleisaufbau ist für einen Raddruck von 3,75 Tonnen ausgelegt.
Bis zum Jahr 1908 befand sich der Bahnhof Prien auf dem Bahnhofsvorplatz an der Westseite. Daher musste die Chiemsee-Bahn den Bahnkörper der normalspurigen Staatsbahn queren, um den östlich gelegenen See zu erreichen. Die gefährliche Kreuzung wurde mit zwei Haltesignalen für die Schmalspurbahn gesichert. Die ungünstige Streckenführung wurde schließlich aus Sicherheitsgründen im Winter 1908/1909 geändert, und der Bahnhof der Lokalbahn an die Ostseite des Bahnhofs verlegt. Seither quert die Bahn lediglich noch eine Hauptstraße sowie mehrere kleinere Seitenstraßen. Seit der Neutrassierung beträgt die reine Fahrstrecke 1910 Meter, Zwischenhalte existieren nicht. Das Depot und die Werkstätte der Bahn befinden sich direkt neben der Endstation Prien-Stock, dort finden die Ausbesserungs- und Wartungsarbeiten statt.
Der Bahnhof und Schiffsanleger Prien-Stock wird seit Beginn des Jahrtausends umfassend erneuert und umgebaut. Nach den alten Schiffshallen und -anlegern wurde auch der inzwischen baufällige Bahnhof mit Werkstatt und Depots abgerissen und durch einen etwas weiter vom See entfernten Neubau ersetzt. Damit ist das historische Bauensemble endgültig verloren. Das alte Depot wurde im April 2011 abgerissen. Gleichzeitig wurde eine neue Abzweigung mit zwei Weichen zum neuen Depot gebaut.
Die Fahrzeit beträgt rund acht Minuten, dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 14,325 km/h. Es wird dabei traditionell mit nur einer Zuggarnitur gefahren, daher existieren auch keine Ausweichen. Ein fahrplanmäßiger Zugverkehr wird derzeit nur in der Sommersaison von Ende Mai bis Ende September durchgeführt. In dieser Zeit verkehrt die Bahn täglich von 9:30 Uhr bis 18:23 Uhr mit zehn Zugpaaren pro Tag.
Bis Mitte der 1950er Jahre wurde auch Güterverkehr durchgeführt: Befördert wurde Kohle für die Dampfschiffe sowie Versorgungsgüter für die Chiemseeinseln.
Dampflokomotive:
In der Hauptsaison (Juli, August) der Chiemsee-Bahn kommt auch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Straßenbahnlokomotive mit der Fabriknummer 1813 zum Einsatz. Diese Maschine mit der Achsformel B n2t wurde für seinerzeit 12.500 Goldmark in Auftrag gegeben, zwei identische Maschinen mit den Fabriknummern 1814 und 1818 wurden kurz darauf außerdem an die Lokalbahn Ravensburg–Weingarten geliefert. Wesentliche Überholungsarbeiten fanden im Jahr 1937 statt, als eine neue Feuerbüchse aus Kupfer eingepasst werden musste. Ein Ersatzkessel (Hersteller Arnold Jung Lokomotivfabrik, Kirchen (Sieg)) war im Winter 1957/1958 fällig. Dieser Umbau brachte der Lok eine Leistungssteigerung von 60 auf 100 PS (44 kW auf 74 kW). Als die Dampflokomotive noch die alleinige Lok war, hat sie jährlich circa 25 Tonnen Kohle auf etwas mehr als 2200 regulären und Sonderfahrten verbraucht.
Diesellokomotive:
Außer der Dampflok existiert seit 1982 auch eine Diesellokomotive. Hierbei handelt es sich um eine 1962 gebaute Maschine, sie wurde für ihren Einsatz auf der Chiemsee-Bahn äußerlich an die Dampflok angeglichen um das historische Ambiente zu bewahren. Die Lok wurde von der Eisenwarenfabrik Halberger Hütte GmbH (Nummer 22) hergestellt und dient auch als Ersatz für die Stammlok, beispielsweise wenn an dieser aufwändigere Instandhaltungs- beziehungsweise Reparaturarbeiten durchgeführt werden müssen. Da in der Vorsaison nur an den Wochenenden gefahren wird, kommt sie in dieser Zeit alleinig zum Einsatz. Grund dafür ist, dass das kurzfristige Aufheizen der Dampflok für den Wochenendbetrieb mit anschließender Wiederabkühlung zu thermischen Spannungen im Kessel führt, was wiederum undichte Kesselrohre verursachen kann.
Wagen:
Der Zug wird bedarfsgerecht aus Originalwaggons von 1887 und 1888 zusammengestellt. Der Wagenpark besteht aus insgesamt neun zweiachsigen Wagen, sie wurden alle von MAN hergestellt, sind jeweils 8400 Millimeter lang (Länge über Puffer) und kommen mitunter auch alle auf einmal zum Einsatz.
Der Salonwagen (Wagen 1) befand sich 18 Jahre lang im Besitz des Technischen Museums in Marxzell bei Karlsruhe (von 1975 bis 1993). Nach dem Rückkauf wurde er zwei Jahre lang restauriert und steht seit dem 29. April 1995 wieder in Betrieb. Früher existierten außerdem noch zwei Güterwagen, sie wurden jedoch um 1966 (Wagen 1) beziehungsweise 1987 (Wagen 2) verschrottet. Von letzterem existieren allerdings noch die Achsen. Seit 2014 existiert wieder ein Güterwagen, der allerdings in einem sehr schlechten Zustand ist.