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Die Straßenbahn in Dubrovnik (23.12.1910 - 20.03.1970)

Die Geschichte des Straßenbahnbetriebes:
Die Straßenbahn in Dubrovnik war in der für ein schienengebundenes innerstädtisches Massenverkehrsmittel seltenen Spurweite von 760 mm ausgeführt, was auf die ursprünglich geplante, in der Praxis aber nicht genütze Möglichkeit des Wagenübergangs von und zum bosnischen 760mm-Eisenbahn-Schmalspurnetz zurückzuführen ist. Sie war einer der vier Tramway-Betriebe auf dem Gebiet des heutigen Kroatiens.
Die Eröffnung erfolgte am 23. Dezember 1910 zunächst auf der Strecke der späteren Linie 1 zwischen dem Zentrum der Altstadt in Pile und dem Hafen von Gruž/Gravona sowie dem Bahnhof (Koldovor). Die Bahn wurde von Anfang an elektrisch mit einer Fahrdrahtspannung von 600 Volt Gleichstrom betrieben. Schon in den ersten Betriebstagen erkannte man, dass die schwachen Generatoren für die Erzeugung des Fahrstroms durch zwei große Pufferbatterien ergänzt werden mussten, um die großen Spannungsverluste auf der Gesamtstrecke bei vier gleichzeitig verkehrenden Garnituren deutlich zu verringern.
Erst am 8. Juli 1928 wurde die Zweigstrecke zur Bucht von Lapad ("Lapad Uvala") in Betrieb genommen. Somit erreichte der Straßenbahnbetrieb seine größte Ausdehnung.
Die zum Zeitpunkt der Eröffnung existierende Strecke von Pile über die Abzweigstation "Stanica Lapad" zum Bahnhof ("Kolodvor") in Gruž wurde nun als Linie 1 bezeichnet. Die Linie 2 verband ebenfalls das Stadtzentrum in Pile über die Abzweigstation "Stanica Lapad" und die neu errichtete Zweigstrecke mit der Bucht von Lapad ("Lapad Uvala"). Die Abzweigstation lag in unmittelbarer Nähe zur Remise. Obwohl im Stadtteil Cruž/Gravona gelegen erhielt sie den Namen "Stanica Lapad", weil dort in der Relation zwischen dem Bahnhof und der Bucht von Lapad keine durchgehenden Straßenbahnen verkehrten. Der Name sollte die Fahrgäste an die Umsteigemöglichkeit Richtung Lapad erinnern. Die Zweigstrecke führte zunächst auf der anderen Seite der Bucht von Gruž/Gravona als Strecke Richtung Bahnhof romantisch gelegen direkt am Ufer entlang und erreichte auf der anderen Seite eines kleinen Höhenzuges die Bucht von Lapad.
Der zunehmende Autoverkehr und die gegenseitigen Behinderungen in den teilweise sehr engen, von der Tramway befahrenen Straßen führten dazu, dass zunächst der Streckenabschnitt der Linie 1 von der Abzweighaltestelle Stanica Lapad zum Bahnhof und am 28. Februar 1971 schließlich die übrig gebliebene Linie 2 eingestellt werden sollte.
Ein folgenschwerer Unfall mit einer Toten und 14 teils schwer Verletzten am 7. März 1970 gab der Straßenbahn jedoch den vorzeitigen Todesstoß. Der Triebwagen 5 beschleunigte infolge eines Bremsversagens im steilen Gefälleabschnitt zwischen dem alten Krankenhaus in Boninovo und der stadtseitigen Endstation Pile stark, durchfuhr mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit die Ausweiche der Endstation, entgleiste im Linksbogen des abschließenden Gleisstutzens Richtung Streckenende, schlitterte auf der Seite liegend über die Straße, durchbrach eine Mauer und stürzte ca. 4 Meter tief in den Stadtgraben. Die Straßenbahn wurde noch knapp zwei Wochen weiter betrieben, jedoch wurde der letzte steile Streckenabschnitt bis zur Klärung der Unfallursache behördlich gesperrt und ein Schienenersatzverkehr mit Autobussen eingerichtet. Für den 20. März 1970 wurde durch die straßenbahnfeindliche Stadtregierung die endgültige Einstellung des umweltfreundlichen Verkehrsmittels beschlossen. Am letzten Betriebstag konnte die Straßenbahn bis zum späten Vormittag noch kostenlos benützt werden. Schließlich rückten alle neun noch verbliebenen betriebsfähigen Fahrzeuge um 12 Uhr Mittag unter außerordentlich großer Anteilnahme der Bevölkerung das kurze Stück von der Abzweigstation "Stanica Lapad" bis zur nahe gelegenen Remise ein. Bis zuletzt wies der Straßenbahnbetrieb vor allem in der Tourismussaison hohe Fahrgastzahlen mit oft bis auf den letzten Platz besetzten Garnituren auf.
So endete nach knapp 60 Betriebsjahren die Geschichte des kleinen Netzes der schmalspurigen Straßenbahn in Dubrovnik. Heute müssen Einheimische wie auch Touristen mit Autobussen Vorlieb nehmen und die schöne kroatische Küstenstadt hat ein beliebtes Wahrzeichen und Alleinstellungsmerkmal für immer verloren.

Die Fahrzeuge der Straßenbahn:
Im Jahr 1910 standen zur Eröffnung insgesamt 5 Triebwagen (Tw 1-5, davon 4 Stück für den planmäßigen Betrieb und ein Triebwagen als Reserve) mit je 75 PS Gesamtleistung, 2 offene Sommerbeiwagen (Bw 21 und 22) sowie der geschlossener Güterwagen 31 mit Postabteil zur Verfügung. Die Triebwagen konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen und deren Leistung genügte gerade, um voll besetzt mit einem Beiwagen den steilen Streckenabschnitt zwischen Pile und dem alten Krankenhaus in Boninovo mit ca. 15 km/h bergauf zu bewältigen.
Bereits in den ersten Betriebsjahren wurden die beiden Sommerbeiwagen und der Güterwagen in geschlossene Beiwagen 21-23 umgebaut. Angeblich soll es im Laufe der Zeit noch einen weiteren geschlossenen Beiwagen mit der Nummer 29 gegeben haben. Dessen Existenz ist jedoch nicht bewiesen es sind auch keine nähere Daten bekannt.
Wegen des starken Fahrgastaufkommens wurden 1912 noch zwei weitere gleichartige Triebwagen 6 und 7 geliefert.
Am 8. Februar 1922 ereignete sich ein schwerer Unfall in Pile. Es wurde die Ursache bei den Bremsen der geschlossenen Beiwagen festgestellt, weshalb Beiwagen bis 1930 nicht mehr eingesetzt werden durften. Der verunfallte Beiwagen 22 wurde vermutlich bald verschrottet und die beiden übrigen Wagen abgestellt.
Mit der Eröffnung der Zweiglinie in die Bucht von Lapad (Lapad Uvala) im Jahr 1928 stieg der Bedarf an Fahrzeugen und so wurden drei weitere, gleichartige, aber mit wesentlich stärkeren Motoren mit einer Gesamtleistung von 100 PS ausgerüstete Triebwagen 8-10 sowie vier weitere Sommerbeiwagen 21-24 geliefert. Dabei waren die Betriebsnummern 21-23 Zweitbesetzungen.
Auf den Untergestellen der ursprünglichen Wagen 21 und 23 baute man 1930 in der eigenen Werkstätte die zwei neuen offenen Sommerwagen 25 und 26 auf.
Im Jahr 1958 wurden zwei gebrauchte Sommerbeiwagen von der Straßenbahn in Ljubljana erworben und mit den Nummern 27 und 28 in den Beiwagenbestand aufgenommen. Insgesamt fünf Stück dieser Wagen wurden 1903 für die Straßenbahn in Abazzia gebaut und nach deren Einstellung im Jahr 1933 nach Ljubljana abgegeben. Zwei dieser Wagen wechselten also ein weiteres Mal die Stadt. Sie waren daher um sieben Jahre älter als die Ursprungsfahrzeuge in Dubrovnik.
Der letzte Fahrzeugzugang waren die vier auf alten 760mm-Untergestellen der damals bereits auf Normalspur umgespurten Straßenbahn in Sarajevo aufgebauten Neubautriebwagen 11 und 12 im Jahr 1962 sowie 13 und 14 im Jahr 1963. Sie besaßen allerdings so wie alle übrigen Fahrzeuge nur ein zweiachsiges Fahrgestell, hatten aber für damalige Verhältnisse einen relativ modernen Wagenkasten in Stahlbauweise. Soweit bekannt wurden die Neubautriebwagen ausschließlich auf der Linie 1 eingesetzt.
1967 wurden die beiden Triebwagen 2 und 6 wegen ihres schlechten Erhaltungszustandes abgestellt. Sie dienten als Ersatzteilspender und wurden in weiterer Folge verschrottet.
Somit verfügte die Straßenbahn in Dubrovnik zum Zeitpunkt der Einstellung über die vier Ursprungstriebwagen 1, 3, 4 und 7 aus den Jahren 1910-1912 (der Tw 5 wurde bei dem Unfall vom 7. März 1970 schwer beschädigt), die drei stärkeren Triebwagen 8-10 aus dem Jahr 1928 sowie die vier Neubautriebwagen 11-14 aus den Jahren 1962-1963. Das waren insgesamt 11 Stück.
Weiters existierten zum Zeitpunkt der Betriebseinstellung noch alle 8 Sommerbeiwagen 21-28.

Folgende sechs Fahrzeuge haben die Einstellung bis heute überlebt und sind für die Nachwelt erhalten geblieben:
Der noch nicht restaurierte Triebwagen 1 (Baujahr 1910) fand nach mehreren Jahren beim Tramwaymuseum in Graz mit Abstellung unter einem Flugdach im Historama Ferlach einen vor den Einflüssen der Witterung geschützten, nicht öffentlich zugänglichen Aufstellungsort.
Der im Zustand zum Zeitpunkt der Einstellung 1970 renovierte Sommerbeiwagen 25 (Baujahr 1910) ist viel beachteter Teil der großen Fahrzeugausstellung im öffentlich zugänglichen Museum.
Der Triebwagen 7 (Baujahr 1912) steht gemeinsam mit dem Sommerbeiwagen 23 (Baujahr 192x) aufwändig und vorbildlich restauriert viel beachtet und bewundert im Technischen Museum in Zagreb.
Schließlich sind die beiden Sommerbeiwagen 27 und 28 (Baujahr 1908) in mir unbekanntem Erhaltungszustand in Cavtat in Kroatien neben dem Hotel Albatros im Freien aufgestellt. Der dort ebenfalls im Freien aufgestellte Triebwagen 10 wurde leider in beklagenswertem Zustand im Jahr 2011 verschrottet.

In dieser Fotogalerie findet man historische Fotos der St